От эксперимента к полноценным поездкам

До сих пор эксплуатация беспилотников регулируется временными экспериментальными правовыми режимами, которые вводятся в отдельных регионах. Новый проект делает использование автономных машин легальным на всей территории страны, создавая единые стандарты ответственности, страхования и технической безопасности. Принятие документа станет важным шагом к массовому внедрению беспилотного такси, доставки и общественного транспорта.

Как отметила в беседе с "РГ" директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова, законопроект фиксирует переход беспилотного транспорта от тестовых режимов к полноценной эксплуатации. В нем закреплены базовые требования к допуску таких машин на дороги, обозначены зоны ответственности за безопасность, а также правила работы удаленных операторов и обращения с данными. "Основная цель - создать условия для тиражирования технологии по всей стране при безусловном соблюдении норм безопасности. Законопроект устраняет существовавший правовой пробел и четко разграничивает обязанности владельцев, производителей, разработчиков программного обеспечения, сервисных служб и диспетчеров. Уровень ответственности напрямую привязан к степени автономности автомобиля, а все действия системы подлежат обязательной фиксации для последующего анализа, в том числе при разборе дорожно-транспортных происшествий", - говорит Давыдова.

Правительство сможет устанавливать требования к безопасности самих машин и систем их управления, к обозначению таких авто на дороге (чтобы другие участники видели, что машина едет сама), а также к перевозкам пассажиров, багажа и грузов. Также регламентируются требования к вспомогательной инфраструктуре: сетям связи, датчикам, информационным системам, обеспечивающим работу автопилотов.

Изготовители и разработчики ВАТС будут обязаны идентифицировать такие автомобили через систему "ЭРА-ГЛОНАСС", создавать круглосуточные сервисы дистанционной поддержки, проводить инструктажи владельцев и сервисных центров, а также незамедлительно сообщать об обнаруженных критических ошибках программного обеспечения.

Какими бывают уровни автономности

Проект подробно описывает все пять уровней автоматизации движения. Так, на первом уровне система помогает водителю удерживать положение автомобиля по одной оси (например, только ускорение или только удержание полосы). Управление транспортным средством полностью остается за водителем. На втором ассистенты управляют автомобилем одновременно и по продольной, и по поперечной осям (ускоряют/тормозят и держат полосу). Однако водитель должен постоянно контролировать ситуацию и быть готовым вмешаться в любой момент.

На третьем уровне автопилот способен самостоятельно выполнять все задачи управления внутри заранее заданной "среды штатной эксплуатации" (например, определенная трасса без сложных перекрестков). При выходе из этой среды система подает сигнал водителю о необходимости взять управление на себя. Если водитель не реагирует, автомобиль выполняет маневр минимального риска - безопасную остановку.

На четвертой ступени автомобиль может двигаться полностью самостоятельно в пределах своей среды штатного использования. В кабине даже необязательно присутствие водителя. Однако при возникновении нестандартных условий система все равно должна подать сигнал оператору для вмешательства. Если ситуация критическая, она сама выполнит безопасный маневр. Что касается высшего пятого уровня, то тут автопилот уже должен быть способен справляться со всеми задачами при любых дорожных условиях без участия водителя или оператора дистанционной поддержки.

По словам Давыдовой, законопроект допускает передвижение транспорта в полностью автономном режиме. На четвертом и пятом уровнях человек в салоне не участвует в управлении и рассматривается исключительно как пассажир. Вместе с тем для таких машин устанавливается требование об обязательном подключении к системе дистанционной поддержки, которая обеспечивает удаленный контроль за поездкой. "Таким образом, речь идет не о промежуточном этапе с присутствием водителя, а о полноценной беспилотной эксплуатации при условии внешнего мониторинга", - уточняет она.

Кто виноват при ДТП?

В проекте также прописаны вопросы страхования и ответственности. За вред отвечает лицо, контролировавшее движение в момент происшествия (водитель, оператор или владелец). При этом гражданская ответственность владельца должна быть застрахована особым образом. Страховые компании получат право запрашивать данные черных ящиков (устройств регистрации данных) для урегулирования страховых случаев.

"Изначально финансовые обязательства перед пострадавшим берет на себя владелец транспортного средства в рамках действующего страхования. Далее на основании данных бортового регистратора устанавливается первопричина аварии. Если инцидент спровоцирован отказом автоматики, владелец вправе взыскать понесенные расходы с завода-изготовителя или компании, разработавшей алгоритмы. При выявлении ошибок при техническом обслуживании претензии переадресуются в сервисный центр. Если же вина лежит на сотруднике удаленного мониторинга, ответственность возлагается на него. Степень вины участников также зависит от режима работы машины", - отмечает Давыдова.

Проходить техническое обслуживание и устанавливать обновления программного обеспечения можно будет только в авторизованных сервисных центрах. Самостоятельная установка стороннего софта запрещена. Также все данные о работе автопилота должны храниться исключительно на территории РФ. Доступ к ним строго регламентирован и предоставляется ограниченному кругу лиц: полиции, спецслужбам и страховщикам.

Что ждет беспилотные машины в будущем

На горизонте 5-10 лет рынок беспилотных перевозок перейдет от этапа тестирования к устойчивому коммерческому росту, уверена Давыдова. В первую очередь речь идет о коммерческом транспорте. "По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году на беспилотные грузовики может приходиться около 19% грузооборота автомобильного транспорта. Согласно оценкам Ассоциации, к концу 2028 года в эксплуатации будет около 992 грузовиков ВАТС, к 2030 году их число вырастет до 4120 единиц, а к 2035 году - почти до 57 тысяч", - говорит эксперт.

Давыдова также пояснила, что после вступления закона в силу экспериментальные зоны больше не понадобятся, так как беспилотные автомобили получат право перемещаться по всем дорогам Российской Федерации. Согласно оценкам Ассоциации, это произойдет в 2028 году.

"При этом мы понимаем, что принятие закона - это не завершение работы, а важный этап дальнейшего развития регулирования. Впереди нам предстоит предметная работа над поправками, анализ практики применения и доработка отдельных положений с учетом поступающих предложений и выявляемых вопросов", - резюмирует специалист.