Это - необычный взгляд на историю создания магистрали. Экспозиция рассказывает не только о строительстве дороги как таковой, но и о проектировании самых разных объектов железнодорожной инфраструктуры - от станций до мостов и путепроводов. Кстати, на маршруте было возведено 184 моста, 69 водопропускных труб, 19 путепроводов и 34 станции, включая вокзалы в столицах.

Благодаря экспонатам, можно представить, как выглядел вокзал 175 лет назад.

- Впервые полностью представлена одна из жемчужин музейной коллекции - альбом акварелей середины XIX века, который предположительно был подготовлен в качестве подарка императору Николаю I. Именно Николай I принял судьбоносное решение о том, что дороге - быть и лично курировал ее возведение. Альбом - это коллекция работ акварелиста Александра Кольбома и отражает проекты архитектора Рудольфа Желязевича, устроителя 32 станций Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 года - Николаевской) железной дороги. Желязевичу предстояло выполнить сложнейшую задачу по проектированию зданий нового типа, отвечающим техническим задачам, с которыми ранее архитекторы не сталкивались, - подчеркнула на открытии выставки Елена Асташова, исполняющая обязанности директора ЦМЖТ.

На выставке представлена архитектура железнодорожной магистрали: станции, мосты, путепроводы и прочие объекты, без которых немыслима эксплуатация дороги.

Как отмечали современники, построенные по единому плану станции поражали великолепием, в их архитектуре удачно сочетались красные тона кирпича и белый камень. Можно сказать, что тот, кто увидел одну станцию, кинул взгляд и на остальные. Принцип типового проектирования, примененный Желязевичем, стал в дальнейшем наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог.

Что касается вокзалов в двух столицах, то они строились по проекту архитектора Константина Тона. Выбранный им единый архитектурный стиль для двух вокзалов подчеркивал европейский характер двух столиц России.

О том, что строительство железнодорожной магистрали в то время было фактически революцией инженерной мысли, рассказал ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Олег Валинский. Кстати, вуз представил на выставке несколько экспонатов из своих библиотечных фондов, в том числе топографический и очень подробный план будущей железной дороги.

Русское географическое общество предоставило для выставки первые карты и путеводители по магистрали из своих картографических собраний. Государственный исторический музей - редкие литографии, отражающие деятельность архитектора Тона. И это не просто яркие картинки, а ключ к пониманию того, как работал один из самых знаменитых архитекторов России. Также ряд экспонатов привезены из Российского государственного исторического архива, музея истории и техники Кировского завода, музея истории ОАО "Пролетарский завод". Так что выставка - уникальная возможность посмотреть на одной площадке предметы сразу из нескольких коллекций.

Свои нагрудные знаки были даже у кочегаров.

Пройдемся по залам. Витрина с реконструкцией железнодорожной станции. И с подлинными вещами того времени, которые вполне могли быть у пассажиров. Рядом - витрины, рассказывающие о железнодорожной форме. И коллекция нагрудных, и достаточно тяжеловесных знаков работников дороги - от машиниста до проводника и кочегара.

Модель среднего пролета моста через Веребьинский овраг (вблизи деревни Веребье, Новгородская область). "Это был один из крайне сложных участков для строительства железной дороги, - рассказывает куратор выставки Анна Костромидина. - Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность, перепад высот был ощутимым, и провести в данной местности прямую дорогу само по себе оказалось делом технически трудным". Но задача была решена: мост поражал воображение, так как состоял из девяти деревянных пролетов длиной почти по 50 метров каждый и семи береговых арок. Общая его длина составляла почти 450 метров.

В экспозиции представлены уникальные чертежи будущей магистрали.

И, конечно, на выставке представлены модели самых разных железнодорожных составов. Как пояснил заместитель директора по научной работе Дмитрий Сапаров, первое время поезда ходили многофункциональными, в составе были как товарные вагоны, так и пассажирские. Только спустя время стали пускать либо пассажирские, либо товарные поезда.

Можно даже заглянуть внутрь пассажирских вагонов. По воспоминаниям очевидцев, в них было достаточно комфортно. Вот только привычных нам удобств в виде санитарных комнат, вагона-ресторана, отопления - не было. Обедали и посещали уборные - на станциях, что касалось отопления, то в вагоны заносились жаровни с горящими углями.

Станционный колокол: два удара - пассажиры должны занять свои места, три - поезд отправляется.

На одной из витрин лежат предметы, рассказывающие о работе машиниста и его помощника. Само собой, у них была и своя фирменная одежда.

Из исторических материалов (предоставлены ЦМЖТ РФ).

Греч Н. Н. "Поездка в Москву". "Взяв билет и сдав вещи, уселся я в карете первого класса. Вообразите себе гостиную комнату на даче, светлую, чистую, уставленную покойными креслами, и в этой комнате собрание лиц образованных, приятных, отчасти знакомых между собою: вот внутренность "кареты первого класса"! (Греч, говоря о каретах, подразумевает вагоны поезда.)

В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения "водоочистительная машинка", пепельница и плевательница.

Кстати, здания вокзалов изначально проектировали так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так на петербургском вокзале Николаевской дороги пассажиры первого и второго классов попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через специальные выходы - на платформу к отходящим поездам.

И полностью отделенными от зон пребывания остальных пассажиров были пространства, предназначенные только для членов императорской семьи и высокопоставленных вельмож.