Общественно-транспортная авиация

- Сегодня Дальний Восток обеспечен нормальными магистральными авиаперевозками. Все регионы между собой связаны. Из Хабаровска, например, можно вылететь во все 11 субъектов ДФО, даже в Еврейскую автономную область. Основные проблемы и вызовы не в магистральном, а в региональном сегменте, - объяснил гендиректор Единой дальневосточной авиакомпании Константин Сухоребрик.

На Дальнем Востоке сосредоточено более 80 процентов удаленных труднодоступных населенных пунктов. Из-за полного бездорожья у них нет автомобильного сообщения. Воздушный транспорт там - единственный способ добраться из точки А в точку Б, где А - село или даже райцентр, а Б - просто "большая земля". Каждый субъект ДФО софинансирует расходы авиаперевозчиков на части межмуниципальных маршрутов.

Константин Сухоребрик считает, что в этих условиях региональная авиация несет на своих крыльях социальную и инфраструктурную функции, связывая отдаленные территории, обеспечивая мобильность граждан и их доступ к медицине и образованию. Не говоря уже о поддержке местной экономики. Так не пора ли придать внутрирегиональным авиаперелетам статус общественного транспорта - по аналогии с междугородними автобусами и пригородными поездами? Для начала нужно изменить законодательство, уверен гендиректор.

В этой идее не только юридическая, но и финансовая подоплека. Бюджетные субсидии на общественный транспорт обычно безвозвратные, в отличие от региональных авиаперевозок, где нужно возвращать в Фонд национального благосостояния средства, полученные, например, на закупку техники для местных авиалиний, строительство терминалов.

- Авиация живет в другой финансовой парадигме. Поэтому необходимо законодательно закрепить инициативу, а затем принять закон о регулировании сферы региональных перевозок для той части населения, у которой нет иных путей перемещения, кроме воздушного, - отметил Константин Сухоребрик.

Главу компании-авиаперевозчика поддержал замминистра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков. По его мнению, наряду с субсидиями нужна новая экономическая модель региональных авиаперевозок.

- На территориях, где связь с "большой землей" осуществляется по зимникам пару месяцев в году, а все остальное время только по воздуху, перевозки нужно субсидировать. А для других региональных авиамаршрутов требуется сформировать устойчивую экономическую модель по аналогии с общественным транспортом, - уверен замглавы Минпрома.

С Анов на Илы?

Бюджетными субсидиями и новыми экономическими подходами проблему авиаперевозок по Дальнему Востоку не решить. Потому что субсидировать станет нечего.

Воздушное сообщение между отдаленными населенными пунктами внутри субъектов ДФО по-прежнему обеспечивают советские самолеты Ан-24 и Ан-26, чей ресурс на пределе, и вертолеты Ми-8. На маршрутах также работают заграничные L-410 и DHC-6.

Возрастная и импортная техника - это высокая стоимость поддержания летной годности, дефицит запчастей, длительные простои, риск отмен и задержек рейсов. Поэтому ресурсы авиакомпаний тратятся отнюдь не на развитие маршрутной сети.

Между тем на смену советским трудягам неба "аннушкам" должна прийти опять же советская разработка. Основной машиной для дальневосточного авиапарка станет Ил-114-300 - глубоко модернизированный, полностью отличающийся от базовой модели.

В сентябре самолет показывали участникам и гостям ВЭФ. Ил-114-300 прилетел в новом облике - с дополнительным щитком-рассекателем на передней опоре шасси, придуманным специально для посадок на грунт.

Ил-114-300 получил в июне сертификат, и его двигатель тоже. Работы над самолетом продолжаются. Во-первых, нужно снять все ограничения и сделать машину пригодной для эксплуатации в любых условиях. Во-вторых, обеспечить серийные поставки этих самолетов.

Ограничения по допустимым температурам использования должны быть сняты - документы уже поданы в Авиарегистр. На следующий год запланирована большая работа по посадкам на грунт.

Пока в глубокой степени готовности три Ил-114-300. Один уже в этом году должен получить первый эксплуатант этого типа - 2-й Архангельский объединенный авиаотряд, два самолета еще строятся. Что касается авиаперевозчиков в ДФО, то Единой дальневосточной авиакомпании выделят десять самолетов при льготном фондировании правительства РФ по программе льготного лизинга. Авиаперевозчик их ждет, даже база для обслуживания Илов есть в Хабаровске. И когда поступят эти машины?

- По плану в 2028 году должны выпустить шесть самолетов и далее девять, десять и в итоге выйти на производство 12 в год. Будем смотреть на спрос, возможность выпускать в большем количестве есть, - заявил управляющий директор авиационного комплекса имени Ильюшина Дмитрий Бренерман.

Тем временем Росавиация еще летом выдала сертификат типа на древний Ан-2. Это значит открылись перспективы для модернизации "кукурузника" - создания свежих модификаций и ремоторизации на российский двигатель. В Минпромторге РФ сказали, что с 2028 года готовы поставлять полностью обновленные Ан-2 с отечественным двигателем ВК-800. Не отказываются в министерстве и от проекта "Байкал".

- Опытно-конструкторская работа по нему идет. Приоритетная задача - получить из этой ОКР первую часть - двигатель ВК-800 и воздушный винт. Сертификат на двигатель мы ожидаем в конце этого года. Все довольно позитивно. И вообще, что касается малой авиации… Не только Ан-2 и "Байкал" могут осуществлять такие перевозки, - сказал Геннадий Абраменков.

Он напомнил, что в аналогичных регионах за рубежом, например, на Аляске, в основном активно эксплуатируют самолеты не девятиместные, а четырех- и шестиместные. Минпромторг РФ хочет этот рынок открыть в России.

В поисках золотой середины

- Нам нужно 30 региональных самолетов, и тогда мы обеспечим пассажиропоток в четыре миллиона, как поставил задачу президент. И 20 вертолетов. Эти объемы - штучное производство, а не серийное, - говорит Константин Сухоребрик.

Однако переход на новые самолеты не сделает внутрирегиональные полеты дешевле. В отличие от старых Ан-24 и Ан-26, где в экономике билета нет ни лизинговых платежей, ни других аналогичных расходов, в стоимость полета на новых машинах все это точно будет интегрировано. Напомним, стоимость одного Ил-114-300 в сентябре превышала миллиард рублей.

- Наша задача - сформулировать такую экономическую модель использования, которая была бы выгодна всем участникам. И заказчикам со стороны регионов, и непосредственно самим эксплуатантам самолета, и изготовителям для того, чтобы поставка машины была прибыльной. Это позволит, с одной стороны, всем зарабатывать, с другой - не повышать нагрузку на пассажира, - заявил Геннадий Абраменков.

Поиски золотой середины, по его словам, не везде возможны. Для удаленных населенных пунктов, куда "только самолетом можно долететь" - лишь субсидирование. В первую очередь региональное, а потом и федеральное в форме снижения стоимости лизинговых платежей на самолеты. В других местах должно быть комплексное решение.

- Умудрились же наши мегаполисы, причем не только столичные, обновить городской общественный транспорт автобусами отечественного производства, - напомнил замминистра и добавил, что по автобусам есть федеральная программа Минпромторга, а также региональные, как и реальная действующая модель эксплуатации пассажирского транспорта.