На следующей неделе правительство внесет в Госдуму проект закона, регулирующего работу беспилотных автомобилей, выяснили «Известия». В нем, в частности, прописано: во всех робокарах должна быть защита от хакеров, а также «черные ящики» для определения виновника ДТП, следует из финального документа. Задача инициативы — масштабировать автономный транспорт по всей стране без снижения требований к безопасности, заявил «Известиям» вице-премьер РФ Андрей Никитин. О том, как на практике будут работать беспилотные машины и когда они появятся массово на наших дорогах, — в нашем материале.

Кто будет отвечать за ДТП с участием беспилотных автомобилей

Проект закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) одобрила комиссия правительства по законопроектной деятельности. Документ, который есть в распоряжении «Известий», внесут в Госдуму на следующей неделе. Сначала его рассмотрят в профильных комитетах, а затем вынесут на пленарное заседание. Ожидается, что закон вступит в силу с 1 сентября 2027 года.

— Мы подошли к этапу, когда беспилотный транспорт должен переходить от режима отдельных экспериментов к повсеместному использованию. Для этого нужны единые и понятные правила: как такая техника допускается на дороги, кто отвечает за ее безопасную эксплуатацию, как организована дистанционная поддержка, работа с данными и программным обеспечением. Наша задача — дать возможность технологиям масштабироваться по всей стране, но сделать это без снижения требований к безопасности, — заявил «Известиям» заместитель председателя правительства РФ Андрей Никитин.

По его словам, в перспективе высокоавтоматизированный транспорт должен стать обычной частью грузовых и пассажирских перевозок. Принципиально важно, что законопроект не оставляет беспилотный автомобиль в правовом вакууме, подчеркнул «Известиям» министр транспорта РФ Дмитрий Ядров. Он четко распределяет права и обязанности между владельцем транспортного средства, изготовителем, разработчиком системы автоматизированного вождения, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки.

— В зависимости от уровня автоматизации определяется, кто фактически контролировал движение в конкретный момент. При этом данные о работе автомобиля должны непрерывно фиксироваться — в том числе для установления обстоятельств ДТП. Для автомобилей четвертого и пятого уровней предусматривается обязательное подключение к сервису дистанционной поддержки, — отметил Ядров.

Итак, ответственным за аварию теперь может оказаться не только водитель, но и изготовитель, разработчик ПО или удаленный оператор. Всего выделяют пять уровней автоматизации. На первых двух, где он лишь помогает рулить, за всё отвечает водитель. На третьем уровне машина едет сама, но человек обязан перехватить руль по сигналу — если он проигнорировал запрос и отвлекся, виноват останется человек. На четвертом и пятом — машина движется полностью автономно: человек в салоне признается простым пассажиром и за ДТП не отвечает. Единственное исключение — если участник процесса сам вмешался в управление перед ударом или нарушил условия эксплуатации.

После ДТП вред пострадавшему возмещается за счет владельца автономной машины, который ранее должен обязательно застраховаться. Затем, как следует из документа, анализируются данные бортового устройства регистрации — «черные ящики». Если авария произошла из-за сбоя ПО, выплаченную сумму можно взыскать с фактического виновника — изготовителя или разработчика системы. Если причина в некачественном обслуживании — с сервисного центра, который обновляет ПО. Понесет ответственность и человек — удаленный оператор, если авария случилась по его вине.

Профессии оператора дистанционной поддержки будут обучать по образовательным программам, утвержденным Минтрансом совместно с профильными ведомствами. Образовательные организации будут обязаны оснастить свои классы специальными тренажерами, полностью имитирующими рабочее место оператора. Для всего этого законопроект также вносит изменения в закон «Об образовании».

Какие требования предъявят к производителям беспилотных автомобилей

Можно ожидать, что значительная часть беспилотных автомобилей на российском рынке будет завозиться из-за рубежа, в первую очередь из Китая. По данным агентства «Автостат», в 2022–2026 годах на КНР приходилось 77,5% от всего импорта новых машин в РФ.

При этом по итогам восьми месяцев 2026-го каждый пятый проданный в России новый легковой автомобиль (18% рынка) оказался ввезенным по альтернативным схемам. Законопроект вводит единые требования к допуску автономных машин на дороги, которые распространяются в том числе на иностранных производителей.

Несмотря на все предосторожности, полностью предотвратить серый импорт беспилотных авто не получится, считает директор по развитию (CVO) CarCraft GroupБорис Беленький. По его словам, сложность идентификации происхождения «софта» и его официального статуса создаст дополнительные лазейки для нарушителей.

Изготовители и другие участники эксплуатации также должны обеспечить защиту от несанкционированного вмешательства. Причем это касается не только самой машины, но и внешней цифровой среды — дорожной инфраструктуры, сетей связи и информационных датчиков, помогающих беспилотникам ориентироваться на трассе. Для защиты этих систем от взлома их операторы обязаны интегрироваться с ГосСОПКА — государственной системой обнаружения и ликвидации компьютерных атак, которая в режиме реального времени отслеживает и отражает хакерские угрозы.

Как будут работать беспилотные такси и общественный транспорт

Законопроект распространяется на личный и общественный транспорт, в том числе: легковые и грузовые машины, такси, автобусы и трамваи. В частности, он вносит важные изменения в закон о такси, создавая правовую базу для массового появления в России беспилотных такси. За ходом поездки также следит оператор. При этом такси сможет легально отказать пассажиру в поездке или прервать маршрут, если по дороге не будет соответствующей цифровой среды для его работы либо если поведение пассажира создает угрозу для функционирования системы вождения.

Законопроект также разрешает выпускать на регулярные маршруты беспилотные автобусы, троллейбусы и трамваи. Конкретные правила запуска таких линий разработает Минтранс. Они могут работать как полностью автономно, так и со страховочными водителями. До сих пор такие технологии в России отрабатывались в экспериментальных правовых режимах.

Ранее беспилотные такси «Яндекса» начали возить обычных пассажиров в Иннополисе в Татарстане, московском Ясенево и на федеральной территории «Сириус». В Москве на маршруте в Строгино также запускался автономный трамвай «Львенок-Москва». С апреля 2022-го по ноябрь 2024-го такие такси совершили более 92 тыс. поездок. В итоге случилось всего 36 ДТП, однако, как подчеркивали в кабмине, только два произошли из-за беспилотников, остальные — по вине «другого участника».

С июня 2023 года автономные грузовики возят коммерческие грузы по трассе М-11 «Нева», позднее к проекту подключились ЦКАД, М-12 «Восток» и М-4 «Дон». Это происходит в рамках экспериментального правового режима (ЭПР). Но после вступления в силу отдельного закона о беспилотных автомобилях экспериментальные зоны больше не понадобятся, так как беспилотным машинам разрешат перемещаться по всем дорогам РФ.

Отраслевые аналитики ранее прогнозировали, что переход к таким машинам будет поэтапным — сначала их внедрят в «предсказуемых и изолированных средах», таких как склады и логистические центры, затем распространят на магистральную логистику, а после — на городской транспорт и массовые перевозки. После принятия закона необходимо будет разработать несколько десятков подзаконных актов и техническое регулирование, пояснила «Известиям» директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

По прогнозу самих производителей ВАТС и Минтранса, к 2035 году на беспилотные грузовики может приходиться около 19% грузооборота автомобильного транспорта, а к 2050 году доля автономных машин во всем парке может достичь 50%.