"В Европе плотность зарядной сети такова, что вопрос "доеду ли" просто не возникает. Второй фактор - климат. Зимой при минус 20-30 запас хода заметно падает, и это не маркетинг, а физика литий-ионных батарей. В Европе этой проблемы нет в таком масштабе. Третий фактор - цена. Электромобиль в России стоит дороже аналога с ДВС, а экономия на топливе не компенсирует разницу в течение срока владения, потому что электричество не настолько дешевое, а страхование и обслуживание электрокаров дороже", - заявил эксперт.

Тем не менее, по мнению Ивана Трандина, спрос на электрокары в странах ЕС в последние 10 лет создавался искусственно.

"Европа шла к 22,7% лет десять, и не одним рыночным механизмом. Субсидии на покупку, налоговые льготы, бесплатная парковка, доступ в зоны низких выбросов, куда пускают только электромобили, ограничения на продажу машин с ДВС после 2035 года - все это создавало спрос искусственно. В России подобных стимулов нет в сопоставимом объеме. Нет и запретительных мер в отношении ДВС, которые выдавливали бы покупателя в электрический сегмент", - отметил Трандин.

Говоря о перспективах сегмента электрокаров в РФ, эксперт отметил, что в ближайшие год-два можно достичь доли в 3-5%, если локальная сборка прибавит обороты, а сеть зарядных станций расширится хотя бы до нескольких тысяч точек. Но 10% - уже требует системных решений: запрета на ДВС в крупных городах, массовых субсидий на покупку, обязательных квот для автопарков госструктур, считает специалист.

Пока этого нет, сегмент будет расти медленно и точечно - за счет Москвы, Петербурга, юга и корпоративных парков. Параллельный импорт продолжит обеспечивать нижний ценовой сегмент, локальная сборка - средний, а официальные поставки китайских премиальных брендов - верхний, заключил Трандин.