Российские авиакомпании добиваются отсрочки обязательного оснащения самолетов системами видеонаблюдения на три года так как в стране до сих пор нет сертифицированного оборудования, узнали «Известия». Перевозчики предлагают временно использовать альтернативные средства видеофиксации — мобильные телефоны бортпроводников, служебные планшеты и видеорегистраторы. Против переноса сроков выступает МВД, считая камеры необходимым инструментом для расследования преступлений на борту. Как можно решить проблему и стоит ли оснащать такими системами иностранные самолеты, — в материале «Известий».
Почему авиакомпании не устанавливают видеокамеры в самолетах
Российские авиакомпании столкнулись с проблемой при исполнении требований законодательства об оснащении воздушных судов (ВС) системами видеонаблюдения, выяснили «Известия». На рынке до сих пор нет оборудования, которое одновременно соответствовало бы нормам транспортной безопасности и авиационным правилам. Перевозчики добиваются переноса сроков на три года и предлагают временно использовать альтернативные средства видеофиксации — смартфоны членов экипажей, служебные планшеты и видеорегистраторы. По их мнению, такой вариант позволит найти компромисс с МВД, которое выступает против отсрочки.
Власти пытаются обязать авиакомпании установить камеры на борту уже 15 лет. Первые требования Минтранс установил в 2011 году, но несколько лет их исполнение фактически не контролировалось из-за технической невозможности. В 2016-м Ространснадзор начал штрафовать перевозчиков, после чего Минтранс предложил перенести сроки на 2019-й. В 2018-м правительство сдвинуло их на 2020–2025 годы. Впоследствии даты пересматривались ещё несколько раз, а в апреле 2022-го было принято постановление, закрепившее действующие сроки.
Так, с 1 сентября 2025 года требование об оснащении системами видеонаблюдения распространяется на пассажирские самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 45,5 т, включенные в сертификаты эксплуатантов после этой даты. Для остальных воздушных судов срок установлен на 1 сентября 2027 года. Камеры должны обеспечивать видеонаблюдение и видеозапись в кабине экипажа, на путях прохода в нее и в пассажирском салоне. Эти же требования установлены и для иностранных авиакомпаний, выполняющих рейсы в Россию.
Самолеты иностранных перевозчиков оснащаются такими системами непосредственно на авиазаводах по заказу эксплуатантов, сказал «Известиям» топ-менеджер одной из авиакомпаний. В России же, по его словам, обязанность по дооснащению уже существующего парка возложена на сами авиакомпании. Новые отечественные МС-21, SJ-100 и Ту-214 будут поставляться перевозчикам с размещенными системами видеофиксации.
Для установки на самолеты оборудование должно соответствовать одновременно требованиям транспортной безопасности и авиационным правилам ФАП-21. Однако в России пока нет производителей, выпускающих сертифицированные системы, отвечающие обоим условиям. Отсутствие таких технических средств Минтранс подтверждал на межведомственных совещаниях и в письмах авиакомпаниям (одно из них есть у «Известий»).
Производство среднемагистрального пассажирского самолета МС-21
За сертификацию оборудования для иностранных самолетов взялись два российских разработчика — ООО «Байтэрг» и АО ДНИИ «Волна». Обе компании создавали авиационные системы видеонаблюдения для МС-21 и SSJ-New. Сейчас «Байтэрг» получает сертификат производителя по ФАП-21 на систему видеорегистрации, включающую сервер-маршрутизатор, накопитель информации и внутреннюю видеокамеру. Работы, по оценке компании, займут около десяти месяцев. «Волна» готовит к сертификации систему «Обзор-Ц» и отводит на это семь–девять месяцев. Об этом говорится в документах компаний, с которыми ознакомились «Известия».
В наиболее затруднительном положении оказались перевозчики, которые после 1 сентября 2025 года включили в сертификаты эксплуатантов дополнительные самолеты, ранее использовавшиеся другими авиакомпаниями. На них уже распространяется требование об обязательном оснащении, однако приобрести соответствующие системы перевозчики не могут.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в своем обращении в Главное управление на транспорте МВД (есть у «Известий») сообщила, что авиакомпании фактически оказались вне правового поля: законодательство обязывает их устанавливать оборудование, которое производители пока не готовы выпускать для авиации. В обращении объединение указало на противоречие принципу исполнимости обязательных требований, закрепленному федеральным законом № 247-ФЗ. При этом за неисполнение для юрлиц предусмотрена административная ответственность по ст. 11.15.1 КоАП — штраф от 100 до 200 тыс. рублей или приостановление деятельности на срок до 90 суток, а также уголовная ответственность по ст. 263.1 УК («Нарушение требований в области транспортной безопасности»).
Представители авиасообщества неоднократно просили Минтранс перенести сроки оснащения или отменить требования из-за их неисполнимости, однако ведомство отказывало, ссылаясь на позицию МВД, которое настаивало на необходимости оборудования самолетов системами видеонаблюдения для расследования преступлений и административных правонарушений на борту, говорится в обращении АЭВТ.
Еще летом 2025-го Минтранс предлагал продлить срок оснащения самолетов до 1 сентября 2027 года и подготовил соответствующий проект постановления правительства. В пояснительной записке ведомство объясняло очередную отсрочку преобладанием в российском парке иностранной техники, сложностями ее обслуживания и санкционными ограничениями. Но МВД проект не согласовало, указав на отсутствие объективных причин для неоснащения самолетов. После отказа МВД Минтранс прекратил работу над проектом. С документами, свидетельствующими об этом, ознакомились «Известия».
Вопрос вновь обсуждался на межведомственном совещании 30 марта 2026 года с участием представителей профильных ведомств и авиаотрасли. Согласно протоколу (есть у редакции), МВД настаивало на необходимости оснащения самолетов системами видеонаблюдения. Ространснадзор концептуально поддержал эту позицию, но указал на необходимость устанавливать исполнимые требования. Представители крупнейших авиакомпаний обратили внимание на экономическую нецелесообразность переоборудования самолетов, которые планируется вывести из эксплуатации, риск роста стоимости авиаперевозок и неравенства условий конкуренции с иностранными перевозчиками. В качестве одного из вариантов они предложили устанавливать системы только на новые отечественные воздушные суда. ОАК тогда подтвердил планы оснащать новые российские самолеты системами видеофиксации.
Позже перевозчики обращались в правительство и Совет Федерации, в том числе на имя бывшего вице-премьера Виталия Савельева (есть у «Известий»). В недавнем ответе на обращение одного из перевозчиков Минтранс сообщил, что позиция МВД не изменилась и принято решение о концептуальной возможности оснащения ВС системами видеонаблюдения, указав, что сроки выполнения требований до настоящего времени остаются неопределенными.
В «Уральских авиалиниях» сообщили «Известиям», что весь парк самолетов перевозчика подпадает под требования и должен быть оснащен системами видеонаблюдения и видеозаписи к 1 сентября 2027 года. Основной сложностью в авиакомпании назвали отсутствие сертифицированных решений, соответствующих нормам транспортной безопасности. Пока два российских производителя не завершили сертификацию оборудования, достоверно определить полную стоимость и сроки оснащения парка, включая монтаж и необходимые согласования, затруднительно. В авиакомпании поддержали перенос сроков с учетом готовности оборудования и времени, необходимого для его внедрения.
Источник редакции в одной из крупных авиакомпаний также отметил, что основная сложность исполнения требований заключается в отсутствии на российском рынке оборудования, которое одновременно имеет лицензию МВД и производится организацией, сертифицированной по требованиям ФАП.
— На сегодняшний день оборудования, соответствующего всем необходимым требованиям, нет. Необходимо пересмотреть действующие требования постановления, распространив обязательное оснащение системами видеонаблюдения исключительно на вновь разрабатываемые воздушные суда российских производителей, — сказал он.
«Известия» направили запросы в Минтранс, МВД и другим крупным авиакомпаниям.
Источники в двух крупных авиакомпаниях рассказали редакции, что перевозчики намерены вновь обратиться через АЭВТ в Минтранс и МВД с предложением перенести обязательное оснащение еще на три года или отменить требование, а также выработать альтернативный вариант фиксации происходящего на борту.
Чем перевозчики предлагают заменить видеокамеры
До установления реалистичных сроков оснащения самолетов стационарными системами видеонаблюдения перевозчики предлагают временно использовать альтернативные средства записи происходящего на борту. Среди вариантов — мобильные телефоны бортпроводников, служебные планшеты и видеорегистраторы.
В частности, рассматриваются устройства «Дозор», инициатива по использованию которых исходила от МВД, рассказал источник «Известий» в одной из авиакомпаний. Регистраторы крепятся на одежде сотрудников и не требуют монтажа в конструкцию самолета, поэтому их не нужно сертифицировать как бортовое оборудование. Комплект такого устройства стоит около 100 тыс. рублей, оценил собеседник.
Однако у носимых регистраторов есть ограничения. Вес «Дозора-78» без крепления составляет 140 г, а полного комплекта — 364 г. По словам источника, постоянно носить такие устройства бортпроводникам неудобно. Кроме того, остаются вопросы автономной работы и продолжительности записи, а также сбора и хранения материалов: для этого потребуются серверы и подразделения, которые будут администрировать записи в разных регионах. При сильной турбулентности регистратор также может отсоединиться от одежды и травмировать пассажиров.
Установка стационарных систем требует внесения изменений в конструкцию самолета, разработки и согласования конструкторской документации. Такие работы можно проводить только во время тяжелых форм техобслуживания, сопоставимых с C-check. Даже при наличии сертифицированного оборудования, готовой документации и финансирования на оснащение парка потребуется от полутора до трех лет, следует из экспертной оценки.
Система видеонаблюдения для одного самолета может обойтись примерно в 20 млн рублей, оценил источник «Известий» в одной из авиакомпаний. В эту сумму входят оборудование и документация, работа конструкторского бюро, простой ВС и интеграция системы. На мартовском межведомственном совещании экс-депутат Госдумы Владимир Ефимов также обращал внимание на существенные расходы перевозчиков и предлагал направить эти средства на поддержание летной годности самолетов с учетом геополитической обстановки.
Каким может быть компромисс
По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, установка систем видеонаблюдения не представляет принципиальной проблемы, если возможность их монтажа изначально предусмотрена разработчиком самолета. Для уже эксплуатируемых ВС, где таких решений нет, требуются разработка оборудования, испытания и получение разрешительной документации.
Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков добавил, что система должна одновременно соответствовать требованиям транспортной безопасности и получить одобрение изменения конструкции самолета по ФАП-21. Это предполагает не только монтаж камер, но и проверку оборудования, а также создание инфраструктуры для хранения и выгрузки записей.
Оба эксперта сочли срок 1 сентября 2027 года нереалистичным. По оценке Андрея Патракова, полный цикл разработки и одобрения оборудования займет не менее двух лет, а оснащение парка может растянуться до 2029–2030 годов. Стоимость первых комплектов на один самолет в 20 млн рублей он счел правдоподобной. По его расчетам, оснащение 700–900 воздушных судов потребует 14–18 млрд рублей прямых затрат, без учета простоев и последующего обслуживания систем.
Носимые видеорегистраторы, по мнению Олега Пантелеева, не способны заменить стационарные камеры, но могут применяться для фиксации конфликтов и деструктивного поведения пассажиров. Андрей Патраков считает такие устройства рабочей временной мерой при условии нормативного закрепления порядка записи, хранения и передачи материалов.
В качестве долгосрочного решения Олег Пантелеев предложил отказаться от обязательного дооснащения уже эксплуатируемых иностранных самолетов, если для них нет сертифицированных систем, сохранив требование для новых отечественных воздушных судов. Он также допустил государственное финансирование разработки оборудования и субсидирование переоснащения, хотя оценил вероятность такой поддержки как нулевую. Андрей Патраков предложил отсчитывать срок установки от появления одобренной системы для конкретного типа самолета, предоставляя перевозчикам еще 24–36 месяцев на доработку. Для новых российских самолетов оба эксперта поддержали установку оборудования непосредственно на заводах.
Комментарии 0