Россия и Бразилия работают над возобновлением авиасообщения, но не могут определиться с перевозчиком, выяснили «Известия». РФ рассчитывает именно на местные компании, однако основная проблема — вторичные санкции, риск недостаточной загруженности рейсов и общая пробуксовка Южной Америки как туристического направления для россиян. Эксперты считают, что восстановить авиасообщение в ближайшее время не удастся. Что еще затрудняет переговоры и почему не получается перенять опыт ближневосточных или азиатских стран — в материале «Известий».

Восстановят ли Россия и Бразилия прямое авиасообщение

Россия и Бразилия стремятся наладить прямое авиасообщение, однако перспективы запуска упираются в коммерческие риски. На высшем уровне интерес есть, но пока не выбран ни один из перевозчиков.

— Со стороны правительства есть интерес к изучению возможности прямых рейсов между Бразилией и Россией. Организация такого сообщения зависит от интереса авиакомпании и ее собственной оценки спроса, коммерческой целесообразности и операционных условий, а также от соблюдения применимых регуляторных требований, — заявили «Известиям» в посольстве Бразилии в РФ.

Политический фон для диалога Москвы и Бразилиа при этом остается благоприятным — победа Луиса Инасиу Лулы да Силвы на президентских выборах в октябре подтверждает курс на дальнейшее укрепление двусторонних отношений.

— Работа по открытию прямого авиасообщения между Россией и Бразилией продолжается, — подчеркнули «Известиям» в посольстве РФ.

Но одной политической воли недостаточно. Российские авиакомпании из этого процесса фактически выключены — по оценкам Минтранса, отечественные игроки сейчас сосредоточены на закрытии растущего спроса на внутренних линиях. И хотя технически они могли бы выполнять рейсы, сохраняются также геополитические риски: при нештатной ситуации ближайшие запасные аэродромы на трансатлантическом маршруте будут находиться в недружественных юрисдикциях, обратил внимание вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Артур Мурадян.

Поэтому, как отмечал еще в феврале экс-министр Андрей Никитин, практические шаги полностью зависят от готовности бразильских перевозчиков.

«Известия» направили запросы в крупнейшие авиакомпании страны, располагающие дальнемагистральным флотом, — Azul и LATAM.

Но отраслевые эксперты не ожидают скорых положительных решений от местных перевозчиков. Ключевым фактором остается экономическая целесообразность маршрута, сказал вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрий Горин. Зарубежный флот для таких рейсов рассчитан на 350–400 пассажиров, при этом гарантировать стабильную загрузку на сверхпротяженном направлении авиакомпании сейчас не могут.

А там, где спрос есть, авиакомпании готовы и форсировать ситуацию. Например, на 2026 год между Россией и Турцией, самым популярным туристическим направлением в РФ, запланировано более тысячи рейсов в неделю, и провозных мощностей при этом достаточно. Спрос настолько высок, что два турецких перевозчика, Air Anka и TailWind, в мае продавали места без разрешений на полеты, из-за чего несколько тысяч россиян застряли в Турции. У Бразилии такого потока, конечно, никогда не было. В свое время рейсы выполняла «Трансаэро», но компания обанкротилась, а трафик за последние 20–30 лет всегда оставался небольшим.

Что еще мешает авиакомпаниям

Более того, спрос на Латинскую Америку у российских туристов в целом снижается. По данным АТОР, за последний год востребованность стран региона упала на 75–90%, в то время как интерес к азиатским и другим направлениям вырос на 16%. За первые девять месяцев 2026 года самыми популярными курортами дальнего зарубежья стали Турция, Китай, Египет, ОАЭ, Вьетнам и Таиланд — именно они приняли подавляющую часть российских туристов.

В Латинской Америке самой популярной была Доминиканская Республика. А поездки в Бразилию, Аргентину, Перу или Чили — это в основном индивидуальный туризм: с пересадками дорога занимает около суток. Российские авиакомпании, которые раньше летали на Кубу и в Венесуэлу, рейсы прекратили, а трафик в регион забирают турецкие и ближневосточные перевозчики, отмечает Горин.

Ситуация характерна и для Центральной Америки: официальные контакты по авиасообщению с рядом стран и вовсе не ведутся.

— С учетом некоммерческого числа туристов из России в настоящее время каких-либо переговоров по установлению прямого авиасообщения между Россией и Коста-Рикой не ведется, — констатировали в посольстве РФ.

В соседней Панаме дипломаты фиксируют аналогичный комплекс проблем.

— Препятствием для установления прямого авиасообщения служит ряд объективных факторов, в первую очередь исключительная дальность маршрута (около 11 тыс. км от Москвы), что требует использования специальных воздушных судов и ведет к росту эксплуатационных расходов, — подчеркнули «Известиям» в посольстве России в Панаме.

В диппредставительстве добавили, что ситуацию дополнительно осложняет запрет недружественных стран на использование своего воздушного пространства и санкционные ограничения. Последние затрудняют доступ к необходимым сервисам, технологиям и страховым услугам, что повышает операционные риски для авиаперевозчиков и делает прямые рейсы экономически нецелесообразными.

Например, если самолеты находятся в собственности авиакомпании, нужна только дополнительная страховка, а если в лизинге — требуется согласие лизингодателя, то есть западных компаний, строго соблюдающих санкции.

При этом страховку, как отмечает Горин, получают не все. У ближневосточных перевозчиков для этого есть собственный флот и государственные страховки. Эталон — ОАЭ, где все национальные перевозчики летают в Россию, в Турции — часть, но достаточная для покрытия спроса из РФ.

При этом Таиланд, например, проявляет большую осторожность. Thai Airways в Россию не летает, зато рейсы на сезон-2026/27 начала выполнять компания, специализирующаяся именно на российском направлении, — Siam Wings Airlines. Пример Вьетнама доказывает, что растущий рынок может дать необходимый стимул: по данным АТОР, за девять месяцев 2026 года турпоток из России в эту страну вырос на 160% год к году, превысив планку в 1,1 млн прибытий.

Однако там, где коммерческого стимула нет, к экономике добавляется геополитика. Страны Южной Америки всё же находятся в орбите США, из-за чего местным авиакомпаниям приходится учитывать риски давления Вашингтона и вторичных санкций. Как показывает международный реестр авиапарков, эта зависимость носит тотальный технологический характер: например, флот панамской Copa Airlines и костариканской Volaris Costa Rica на 100% состоит из Boeing и Airbus, критически завязанных на американские двигатели и запчасти. Опасаясь эмбарго на компоненты от США и ЕС, удерживающих, по данным отраслевых обзоров Авиатранспортного обозрения, свыше 90% мирового авиарынка, перевозчики вынуждены учитывать требования Вашингтона.

Поэтому возобновить прямое авиасообщение между РФ и Бразилией теоретически возможно, но в обозримой перспективе маловероятно. Российские перевозчики на это направление в 2026 году вряд ли успеют выйти, а зарубежным компаниям требуются твердые гарантии загрузки, флот в полной собственности и независимая от западных лизингодателей страховка.